GLS Canada vient de franchir un cap symbolique dans l'électrification de sa flotte : quatre camions terminaux électriques Orange EV HUSK-e sont désormais opérationnels à Montréal, Toronto et Winnipeg. Pour les gestionnaires de flottes lourdes au Canada, ce déploiement n'est pas qu'une opération de communication — c'est une démonstration chiffrée que le passage à l'électrique dans la logistique de cour est aujourd'hui rentable et mature.

Le HUSK-e en opération : des performances qui parlent d'elles-mêmes

Le camion terminal HUSK-e d'Orange EV n'est pas un prototype. Il affiche déjà plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et 50 millions de kilomètres parcourus en Amérique du Nord, avec un taux de disponibilité remarquable de 97 à 99 %. Pour une flotte commerciale, ce chiffre est déterminant : un véhicule immobilisé coûte autant en perte d'exploitation qu'en réparation.

Techniquement, le HUSK-e embarque une batterie de 243 kWh et supporte un poids brut combiné de 180 000 livres (environ 81 600 kg), ce qui le rend parfaitement adapté aux opérations de manœuvre intensive dans les cours de tri et les terminaux de distribution. Trois villes canadiennes aux profils logistiques très différents — Montréal, Toronto, Winnipeg — ont été retenues pour ce déploiement, ce qui renforce la portée du signal envoyé par GLS Canada.

Le vrai calcul : combien ça rapporte à une flotte canadienne ?

C'est ici que les chiffres deviennent décisifs pour tout gestionnaire de flotte. Selon le fabricant, chaque camion HUSK-e peut générer jusqu'à 120 000 $ CAD d'économies annuelles en carburant et en entretien, dans une configuration à deux quarts de travail. Même en appliquant une fourchette prudente, les économies restent substantielles :

  • Carburant : un camion terminal diesel tourne en moyenne plusieurs heures par jour en charge partielle, consommant un volume de carburant élevé à faible rendement. L'électrique élimine quasi intégralement ce poste.
  • Entretien : pas de transmission classique, moins de pièces en mouvement, moins de visites en atelier. Les opérateurs nord-américains du HUSK-e confirment une réduction sensible des coûts de maintenance selon les estimations sectorielles disponibles.
  • Émissions : entre 80 et 90 tonnes de CO₂ éliminées par camion et par an, soit l'équivalent de ce qu'absorbent plusieurs centaines d'arbres matures sur la même période — un argument concret pour les rapports ESG des entreprises soumises à des engagements climatiques.

GLS Canada compte aujourd'hui 42 véhicules électriques ou à faibles émissions dans sa flotte nationale, appuyés par un réseau de 60 points de recharge (niveau 2 et recharge rapide CC). Ce maillage interne est un facteur clé de fiabilité opérationnelle, souvent sous-estimé lors des projets d'électrification.

Canada : ce que ça change pour les gestionnaires de flottes locales

Le déploiement de GLS Canada intervient dans un contexte réglementaire et financier qui évolue rapidement au pays. Plusieurs leviers sont aujourd'hui accessibles aux entreprises qui souhaitent électrifier leur flotte lourde :

  • Programme fédéral iVZEV : des incitatifs allant jusqu'à 5 000 $ CAD pour les véhicules zéro émission admissibles, cumulables avec les aides provinciales.
  • Québec — Roulez vert : jusqu'à 8 000 $ CAD de rabais supplémentaires, ce qui place Montréal dans une position particulièrement avantageuse pour les projets d'électrification de cour.
  • Colombie-Britannique — CleanBC : jusqu'à 4 000 $ CAD de rabais provincial, dans une province déjà très engagée dans la transition énergétique des transports.
  • Ontario : l'absence de programme provincial depuis 2018 reste un frein réel, mais la pression politique pour une réintroduction des aides s'intensifie — à surveiller de près pour les flottes basées à Toronto ou dans le corridor 401.

Un point de vigilance proprement canadien : les camions terminaux opèrent principalement en cours fermées, ce qui limite l'impact des grands froids (−30 °C et moins) sur l'autonomie par rapport aux véhicules longue distance. C'est un avantage opérationnel non négligeable dans les provinces intérieures comme le Manitoba — précisément là où GLS Canada a choisi de déployer l'un de ses HUSK-e à Winnipeg.

À noter également : Coca-Cola Canada Bottling a récemment adopté un camion terminal électrique pour son site montréalais, en complément de six camions de livraison électriques de classe 8. La convergence de ces initiatives dans le secteur privé indique que la logistique électrique de cour n'est plus un banc d'essai — c'est une réalité industrielle.

Ce qu'il faut retenir pour passer à l'action

Pour un gestionnaire de flotte canadien, l'exemple GLS Canada fournit une feuille de route praticable en trois étapes :

  • Évaluer les usages de cour en priorité : les camions terminaux, chariots et véhicules à courte distance sont les candidats les plus rentables à l'électrification, avec un retour sur investissement plus rapide que les poids lourds longue distance.
  • Cartographier les aides disponibles selon votre province : la combinaison fédéral + provincial peut représenter un levier financier significatif, réduisant le coût d'acquisition net de manière concrète.
  • Planifier l'infrastructure de recharge en parallèle : GLS Canada l'a fait avec 60 points de charge. Sans infrastructure dédiée, même le meilleur véhicule électrique perd une grande partie de son avantage opérationnel.

La transition énergétique des flottes lourdes au Canada s'accélère. Les données produites par des acteurs comme GLS Canada fournissent désormais des bases de calcul solides pour convaincre les directions financières et justifier les investissements.

D'après Electric Autonomy CA