GLS Canada franchit un cap décisif dans l'électrification de sa logistique : le groupe vient de déployer quatre camions terminaux entièrement électriques Orange EV HUSK-e sur ses sites de Montréal, Toronto et Winnipeg. Avec désormais 42 véhicules électriques et à faibles émissions en service, l'opérateur démontre qu'une transition progressive mais ambitieuse est possible à l'échelle d'un réseau national. Pour les PME, artisans et gestionnaires de flottes canadiens, ce déploiement offre des données concrètes à analyser.

Le HUSK-e en chiffres : une machine taillée pour les terminaux

Le Orange EV HUSK-e n'est pas un camion ordinaire. Conçu pour les opérations de cour et de terminal — chargement, déchargement, manœuvres de remorques —, il affiche une capacité de poids brut combiné de 180 000 livres et embarque une batterie de 243 kWh. Ces caractéristiques en font un outil musclé, parfaitement adapté aux cycles d'utilisation courts et répétitifs typiques des plateformes logistiques.

Orange EV revendique plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et plus de 50 millions de kilomètres cumulés en Amérique du Nord sur l'ensemble de sa gamme. C'est une maturité technologique qui rassure : le risque de pionnière est ici largement mutualisé. Pour GLS Canada, intégrer ces machines dans trois villes aux conditions climatiques très différentes constitue également un test grandeur nature sur la fiabilité en contexte canadien.

TCO : jusqu'à 120 000 CAD économisés par camion et par an

Le chiffre mis en avant par Orange EV est saisissant : jusqu'à 120 000 dollars canadiens d'économies annuelles par camion, en carburant et en entretien combinés. Si ce plafond dépend évidemment du profil d'utilisation et du coût local de l'électricité, il illustre l'écart structurel entre un groupe motopropulseur électrique — peu de pièces mobiles, pas d'huile moteur, freinage régénératif — et un diesel équivalent.

Sur le volet environnemental, chaque HUSK-e éliminerait entre 80 et 90 tonnes de CO₂ par an selon le fabricant. Pour GLS Canada, les quatre unités représentent donc un potentiel de réduction allant jusqu'à 360 tonnes annuelles, l'équivalent de plusieurs centaines de milliers de kilomètres de camionnage diesel effacés du bilan carbone.

À ces économies d'exploitation s'ajoute la dimension stratégique : avec un réseau de 60 bornes de recharge (niveaux 2 et CC rapide) déjà en place, GLS Canada contrôle ses coûts énergétiques et réduit sa dépendance aux fluctuations du prix du carburant.

Canada : ce que ça change pour les gestionnaires de flottes

Le déploiement de GLS Canada intervient dans un contexte réglementaire et incitatif favorable, mais hétérogène selon les provinces :

  • Fédéral — iVZEV : Ce programme cible principalement les véhicules légers (jusqu'à 5 000 CAD pour un VE sous 55 000 CAD). Les véhicules lourds de type terminal truck relèvent d'autres mécanismes fédéraux dédiés aux flottes commerciales. Les gestionnaires doivent vérifier leur admissibilité auprès de Ressources naturelles Canada.
  • Québec — Roulez vert : Les entreprises québécoises bénéficient de programmes d'aide à l'électrification des flottes lourdes. Le cumul avec les aides fédérales peut significativement alléger l'investissement initial, ce qui est particulièrement pertinent pour le site montréalais de GLS.
  • Colombie-Britannique — CleanBC : Jusqu'à 4 000 CAD de rabais sur les véhicules légers électriques, avec des programmes complémentaires pour les flottes commerciales. La province est l'une des plus actives en matière d'électrification du transport.
  • Ontario : L'absence de programme provincial depuis 2018 pèse sur les décisions d'investissement, mais la pression politique pour une réintroduction s'intensifie — un point à surveiller pour les opérateurs basés à Toronto comme GLS.

Le défi du grand froid reste central au Canada. Les batteries lithium-ion perdent de l'autonomie en dessous de -20 °C à -30 °C. Pour les camions de terminal — dont les cycles sont courts et la recharge fréquente —, cet impact est plus gérable que pour un véhicule de ligne longue distance. C'est précisément pourquoi ce segment est souvent recommandé comme point d'entrée idéal dans l'électrification d'une flotte lourde.

En 2023, GLS Canada avait déjà intégré quatre camions Lion Electric Lion6 (classe 6) pour la livraison du dernier kilomètre. La stratégie est cohérente : électrifier d'abord les usages les plus prévisibles, avant d'aborder les trajets longue distance.

Ce que les PME et artisans peuvent en retenir

Le cas GLS Canada n'est pas réservé aux grands groupes. Plusieurs enseignements sont directement transposables pour une PME ou un gestionnaire de flotte de taille intermédiaire :

  • Commencer par les véhicules à cycles courts (livraison urbaine, navettes de site) pour maximiser le retour sur investissement et limiter l'exposition aux contraintes d'autonomie.
  • Investir dans l'infrastructure de recharge en parallèle des véhicules : GLS Canada a bâti un réseau de 60 bornes. À plus petite échelle, deux ou trois bornes CC peuvent suffire pour démarrer.
  • Chiffrer le TCO sur 5 à 7 ans, pas seulement le prix d'achat : les économies en carburant et entretien changent radicalement l'équation financière, surtout avec les aides provinciales disponibles au Québec et en Colombie-Britannique.
  • Surveiller l'évolution des programmes ontariens : une réintroduction d'aides provinciales à Toronto modifierait sensiblement l'attractivité de l'électrique dans cette province.

La transition énergétique du transport routier canadien s'accélère, portée par des acteurs comme GLS Canada qui prouvent, chiffres à l'appui, que l'électrique est déjà rentable dans certains segments. La question n'est plus de savoir si passer à l'électrique, mais par où commencer.

D'après Electric Autonomy CA