Un chauffeur routier professionnel allemand, suivi par plus de 160 000 abonnés sous le pseudonyme "Elektrotrucker", s'apprête à réaliser une première mondiale : circumnaviguer le globe à bord d'un camion 100 % électrique, le Mercedes eActros 600, en seulement 80 recharges pour 45 000 kilomètres traversant plus de 35 pays. Départ prévu à l'automne, pour une durée estimée d'un an. Pour les transporteurs et gestionnaires de flottes suisses, ce projet dépasse l'exploit médiatique : il démontre, chiffres à l'appui, jusqu'où peut aller la traction électrique en longue distance.

Un véhicule taillé pour la performance, pas pour la vitrine

L'eActros 600 utilisé pour ce projet a été produit mi-avril à l'usine Mercedes-Benz de Wörth am Rhein, en Allemagne. Sa batterie dépasse les 600 kWh de capacité, ce qui lui confère une autonomie annoncée allant jusqu'à 500 kilomètres en charge complète, y compris avec une charge utile de 40 tonnes en usage longue distance. C'est cette robustesse opérationnelle — et non une version allégée ou préparée spécialement — qui est au cœur du message envoyé à l'industrie.

Tobias Wagner n'est pas un novice : avant ce tour du monde, il a déjà parcouru 200 000 kilomètres intégralement en électrique dans 22 pays en deux ans, en tant que chauffeur professionnel chez Nanno Janssen. Son retour d'expérience terrain est un argument de poids pour les décideurs qui hésitent encore à franchir le pas.

Ce que les chiffres révèlent pour la logistique longue distance

Ramener le projet à une logique opérationnelle : 80 recharges pour 45 000 km, cela représente une recharge tous les 562 km en moyenne. Une cadence légèrement supérieure à l'autonomie maximale annoncée (500 km), ce qui suggère que des conditions diverses — relief, température, charge — ont été anticipées avec réalisme. Pour un transporteur suisse opérant sur des axes comme Genève–Milan ou Zurich–Hambourg, cela signifie une ou deux recharges par trajet international, dans des temps de pause compatibles avec la réglementation sur les temps de conduite.

La recharge rapide en haute puissance (selon les estimations du secteur, entre 350 et 400 kW pour les bornes adaptées aux poids lourds) permettrait de récupérer une autonomie substantielle en moins d'une heure — soit dans la fenêtre des pauses obligatoires imposées par la législation européenne et suisse. La contrainte logistique se réduit donc, dans la pratique quotidienne, à bien planifier ses points d'arrêt.

Suisse : ce que ça change pour votre flotte

La Suisse n'est pas en retard sur ce dossier. Plusieurs leviers rendent l'électrification des poids lourds particulièrement pertinente pour les entreprises helvétiques :

  • Bonus cantonaux à l'achat : jusqu'à 3 000 CHF dans les cantons de Vaud et Genève, 2 000 CHF à Berne. Des aides cumulables avec d'éventuels soutiens fédéraux selon les dispositifs en vigueur.
  • Exonérations fiscales : de nombreux cantons appliquent une réduction, voire une suppression, de l'impôt sur les véhicules pour les poids lourds électriques — un gain récurrent à intégrer dans le calcul du TCO (coût total de possession).
  • Pas de ZFE nationale, mais une pression croissante : l'objectif CO₂ fédéral pèse sur les importateurs et oriente déjà les appels d'offres publics. Anticiper l'électrification, c'est sécuriser sa compétitivité sur les marchés publics et les contrats avec des donneurs d'ordre exigeants.
  • Le franc fort, un avantage structurel : les véhicules importés de la zone euro, comme l'eActros 600 produit en Allemagne, bénéficient mécaniquement d'un prix d'achat plus compétitif pour les entreprises suisses facturant en CHF.
  • Un réseau de recharge en progression : SwissCharge, EVPASS et les opérateurs privés densifient l'infrastructure dans les agglomérations et sur les axes logistiques. Pour les flottes opérant en Suisse et en Europe voisine, la couverture est déjà fonctionnelle sur la majorité des corridors clés.

Sur le plan du TCO, le coût à la recharge reste inférieur au gazole pour des kilométrages élevés, et l'entretien d'un groupe motopropulseur électrique génère structurellement moins de maintenances correctives. Pour une PME de transport effectuant 150 000 km/an, les économies opérationnelles peuvent selon les estimations compenser le surcoût d'acquisition en moins de cinq ans — un horizon acceptable pour un investissement en véhicule industriel.

Ce qu'il faut retenir et faire maintenant

L'exploit de Tobias Wagner n'est pas une démonstration de laboratoire : c'est un test grandeur nature, conduit par un professionnel du volant, sur un véhicule de série. Pour les transporteurs suisses, le signal est clair : la technologie est mûre pour la longue distance, les incitations financières sont réelles, et l'infrastructure progresse. La bonne question n'est plus "est-ce possible ?" mais "quand est-ce rentable pour mon activité ?"

Commencez par auditer votre cycle d'exploitation : kilométrage annuel, cycles de recharge possibles sur vos bases, éligibilité aux bonus cantonaux. C'est la base d'un calcul TCO solide — et le premier pas vers une décision éclairée.

D'après Elektroauto News CH