L'Allemagne vient de revoir en profondeur sa loi sur l'infrastructure de recharge dans les bâtiments, le GEIG. Si cette réforme concerne directement les commerçants et propriétaires allemands, elle envoie un signal fort à toute l'Europe — Suisse comprise. Comprendre ce qui se joue chez notre voisin, c'est anticiper les évolutions qui frapperont bientôt à notre porte.

Le GEIG revisité : flexibilité pour les uns, exigences renforcées pour les autres

Le Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz, plus connu sous l'acronyme GEIG, est la loi fédérale allemande qui encadre l'obligation d'équiper les bâtiments en infrastructure de recharge pour véhicules électriques. Sa dernière révision introduit une logique à double vitesse : d'un côté, les commerces disposant déjà de bornes accessibles au public gagnent en souplesse de planification, ce qui leur permet d'adapter leur déploiement à leurs contraintes spécifiques. De l'autre, de nombreux propriétaires de bâtiments se voient imposer des obligations renforcées, notamment en matière de pré-équipement électrique. L'objectif affiché reste le même : accélérer la densification du réseau de recharge sans bloquer les acteurs économiques dans des contraintes rigides. Cette nouvelle version est attendue en vigueur très prochainement.

Ce double mouvement — assouplissement sélectif et durcissement général — illustre une tendance de fond en Europe : les États ne se contentent plus d'inciter, ils légifèrent en profondeur sur le cadre bâti pour soutenir la mobilité électrique.

Suisse : ce que ça change

La Suisse n'est pas membre de l'Union européenne, mais elle évolue dans le même écosystème économique et industriel. Et les signaux réglementaires venus d'Allemagne — premier partenaire commercial helvétique — ont une résonance directe sur le marché suisse.

Côté infrastructure, la Suisse peut s'appuyer sur un réseau déjà relativement dense dans les grandes agglomérations, grâce à des acteurs comme SwissCharge ou EVPASS. Mais l'équipement des parkings privés, notamment dans les immeubles collectifs et les surfaces commerciales en dehors des centres urbains, reste un chantier ouvert. Or, c'est précisément ce que le GEIG allemand révisé cherche à adresser.

Pour les particuliers suisses en transition vers l'électrique, l'enjeu est concret : pouvoir recharger là où l'on vit et là où l'on fait ses courses. Plusieurs cantons ont déjà intégré cet enjeu dans leurs politiques d'aide. Vaud et Genève proposent ainsi un bonus de 3 000 CHF pour l'acquisition d'un véhicule électrique, Berne de 2 000 CHF. À ces aides s'ajoutent les exonérations ou réductions d'impôt sur les véhicules pratiquées dans de nombreux cantons. Autant de leviers qui améliorent directement le TCO (coût total de possession) d'un véhicule électrique.

Sur ce point, le CHF fort joue en faveur des acheteurs suisses : les véhicules importés de la zone euro, dont les prix sont libellés en euros, deviennent mécaniquement plus accessibles. À performance égale, un modèle électrique européen peut ainsi revenir sensiblement moins cher en Suisse qu'en France ou en Allemagne, une fois les aides cantonales déduites.

Enfin, la Suisse s'est fixé un objectif ambitieux : 50 % de nouveaux véhicules électriques d'ici 2030, adossé à une pression réelle sur les importateurs via les objectifs CO₂ fédéraux. Sans obligation de ZFE nationale, la dynamique passe donc par l'incitation financière et l'infrastructure — exactement le terrain que le modèle allemand cherche, lui, à réglementer.

TCO : à quoi ressemble la facture réelle pour un particulier suisse ?

Le coût total de possession d'un véhicule électrique en Suisse reste difficile à généraliser, car il dépend fortement du canton de résidence, des habitudes de conduite et du mode de recharge. Quelques repères permettent toutefois de cadrer l'analyse :

  • Recharge à domicile : le tarif moyen de l'électricité en Suisse tourne selon les estimations autour de 0,25 à 0,30 CHF/kWh, ce qui reste compétitif face au prix de l'essence.
  • Économies fiscales : l'exonération de l'impôt cantonal sur les véhicules représente, selon les cantons, plusieurs centaines à plus d'un millier de CHF d'économies annuelles.
  • Aides à l'achat : entre 2 000 et 3 000 CHF de bonus cantonal, parfois cumulables avec des offres constructeurs ou des programmes fédéraux ponctuels.
  • Entretien réduit : l'absence de vidange, de courroie de distribution ou d'embrayage représente, selon les estimations, une économie de plusieurs centaines de CHF par an sur un véhicule du segment C.

Au total, sur une durée de détention de 4 à 5 ans, le TCO d'un véhicule électrique peut s'avérer compétitif — voire inférieur — à celui d'un équivalent thermique, même sans réseau de recharge au bureau ou en commerce. L'amélioration de l'offre de recharge publique, dans la logique tracée par le GEIG allemand, ne ferait qu'accentuer cet avantage.

Ce qu'il faut retenir et faire en Suisse

L'évolution réglementaire allemande autour du GEIG confirme une tendance structurelle : l'infrastructure de recharge devient un élément de politique du bâtiment, au même titre que l'isolation thermique ou l'accessibilité PMR. La Suisse, qui avance sur la base de l'incitation plutôt que de la contrainte, devra tôt ou tard trancher sur ce modèle.

En attendant, les particuliers suisses ont tout intérêt à anticiper : renseignez-vous auprès de votre commune ou de votre canton sur les aides disponibles, vérifiez les conditions d'installation d'une borne dans votre logement (notamment en PPE), et comparez le TCO sur la base de votre situation fiscale réelle. Les outils et les aides sont là — c'est le moment d'en profiter.

D'après Electrive DE