GLS Canada vient de franchir un cap concret dans l'électrification de ses opérations : quatre camions de terminal électriques Orange EV HUSK-e sont désormais actifs à Montréal, Toronto et Winnipeg. Derrière ce déploiement, des chiffres qui parlent d'eux-mêmes — et un modèle que les gestionnaires de flottes canadiens ont tout intérêt à étudier de près.

Ce que le HUSK-e a dans le ventre

Le camion de terminal Orange EV HUSK-e n'est pas un véhicule de démonstration. Il affiche une capacité de poids brut combiné de 180 000 livres et embarque une batterie de 243 kWh — de quoi soutenir des cycles d'opération intensifs sur plusieurs quarts de travail. La marque américaine revendique plus de 12 millions d'heures-clés et 50 millions de kilomètres parcourus en Amérique du Nord, avec un taux de disponibilité entre 97 et 99 %. Pour un gestionnaire de flotte, cette fiabilité est aussi importante que la fiche technique elle-même.

Comparé à un camion de terminal diesel conventionnel, dont la mécanique complexe multiplie les interventions de maintenance, le HUSK-e réduit structurellement les coûts d'entretien grâce à un groupe motopropulseur simplifié : moins de pièces en mouvement, moins de fluides à surveiller, moins d'arrêts non planifiés.

Le vrai calcul : TCO et économies sur la durée

Le chiffre le plus frappant de ce déploiement est sans doute celui-ci : jusqu'à 120 000 $ CAD d'économies annuelles en carburant et en entretien pour un camion opéré sur deux quarts. Rapporté à quatre véhicules, on parle d'un potentiel d'économies pouvant atteindre 480 000 $ CAD par an pour GLS Canada.

Sur le plan environnemental, chaque HUSK-e élimine entre 80 et 90 tonnes de CO₂ annuellement selon le fabricant — l'équivalent, selon les estimations, de retirer plusieurs dizaines de voitures à essence de la route chaque année.

Pour une PME ou une coopérative logistique exploitant un seul camion de terminal sur un seul quart, les économies seront proportionnellement moindres, mais le raisonnement TCO reste favorable dès lors que le véhicule tourne suffisamment d'heures. Il convient de modéliser les coûts de recharge selon le tarif d'électricité local — qui varie sensiblement entre le Québec (parmi les plus bas en Amérique du Nord) et l'Alberta ou l'Ontario.

Canada : ce que ça change pour votre flotte

GLS Canada ne part pas de zéro : l'entreprise aligne désormais 42 véhicules électriques et faibles émissions dans ses opérations au pays, appuyés par un réseau de 60 bornes de recharge combinant des chargeurs de niveau 2 et des bornes rapides CC. C'est là que réside souvent le vrai défi pour les opérateurs qui souhaitent suivre la même voie : l'infrastructure de recharge représente un investissement initial significatif, mais qui se rentabilise à mesure que la flotte électrique grossit.

Du côté des aides financières, le contexte canadien est favorable — avec des nuances selon la province :

  • Programme fédéral iVZEV : jusqu'à 5 000 $ CAD pour les véhicules zéro émission admissibles.
  • Québec — Roulez vert : jusqu'à 8 000 $ CAD, cumulable avec l'aide fédérale.
  • Colombie-Britannique — CleanBC : jusqu'à 4 000 $ CAD de rabais à l'achat.
  • Ontario : l'absence de programme provincial depuis 2018 pèse sur la compétitivité locale, mais des discussions politiques sur une réintroduction sont en cours.

À noter : les camions de terminal opèrent généralement sur des sites privés et fermés, ce qui simplifie les contraintes réglementaires liées à la circulation sur voie publique. Pour des opérations à Winnipeg ou Calgary, les gestionnaires devront toutefois valider les performances de la batterie par grand froid — les températures pouvant descendre à -30 °C représentent un paramètre critique pour l'autonomie et la durée de vie des cellules.

Coca-Cola Canada Bottling a également adopté un camion terminal électrique à Montréal, en parallèle de six camions de livraison Class 8 électriques, confirmant que la tendance dépasse le seul secteur de la messagerie.

Ce qu'il faut retenir et faire maintenant

Le déploiement de GLS Canada illustre une réalité de plus en plus documentée : l'électrification des camions de terminal est l'un des points d'entrée les plus accessibles et les plus rentables vers une flotte bas carbone. Ces véhicules opèrent sur des périmètres définis, reviennent régulièrement à la base — ce qui élimine l'anxiété d'autonomie — et bénéficient de cycles d'utilisation intensifs qui accélèrent le retour sur investissement.

Si vous gérez un entrepôt, une plateforme logistique ou un centre de distribution au Canada, l'heure est à l'analyse sérieuse : cartographiez vos cycles d'utilisation, consultez votre distributeur d'électricité local pour un tarif de recharge industriel, et montez votre dossier d'aides provinciales et fédérales avant les prochaines mises à jour budgétaires.

D'après Electric Autonomy CA