GLS Canada franchit un cap concret dans sa transition énergétique : le spécialiste de la livraison de colis vient de déployer quatre camions terminaux électriques Orange EV HUSK-e dans ses plateformes de Montréal, Toronto et Winnipeg. Au-delà de l'annonce, les chiffres méritent l'attention de tout gestionnaire de flotte canadien cherchant à allier performance opérationnelle et réduction des émissions.

Un camion terminal, c'est quoi — et pourquoi l'électrifier en priorité ?

Le camion terminal, ou yard truck, est le cheval de trait invisible des plateformes logistiques. Il passe ses journées à déplacer des semi-remorques entre les quais de chargement, les zones de tri et les cours de transit. Ce cycle d'usage — courtes distances, nombreux arrêts, moteur rarement à l'arrêt — est précisément le profil où le groupe motopropulseur électrique excelle. La récupération d'énergie au freinage, l'absence de ralenti thermique et la simplicité mécanique jouent à plein.

Le HUSK-e d'Orange EV illustre bien ce potentiel : il affiche une capacité de poids brut combiné pouvant atteindre 180 000 livres (soit environ 81 600 kg) et embarque une batterie de 243 kWh, suffisante pour des cycles intensifs en deux équipes. La marque revendique plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et plus de 50 millions de kilomètres cumulés sur l'ensemble de sa flotte en Amérique du Nord — un historique de fiabilité qui parle aux directeurs d'exploitation.

Le calcul économique : jusqu'à 120 000 $ CAD économisés par an

C'est le chiffre qui devrait retenir l'attention des décideurs : selon Orange EV, un HUSK-e peut générer jusqu'à 120 000 dollars canadiens d'économies annuelles en carburant et entretien dans des opérations à deux équipes. Même en appliquant une marge de prudence et en retenant une hypothèse conservatrice, le retour sur investissement se construit rapidement.

Pour comprendre l'ordre de grandeur, rappelons que le diesel oscille autour de 1,50 à 1,80 $ CAD le litre selon les provinces et les périodes, et qu'un camion terminal thermique en usage intensif peut consommer plusieurs dizaines de milliers de litres par an. Côté maintenance, l'absence de boîte de vitesses complexe, de système d'échappement et de gestion thermique du moteur à combustion allège significativement la facture atelier.

Sur le plan environnemental, chaque unité élimine entre 80 et 90 tonnes de CO₂ annuellement — l'équivalent, selon les estimations, de retirer plusieurs véhicules légers de la circulation chaque année.

Canada : ce que ça change pour les gestionnaires de flotte

Le déploiement de GLS Canada envoie un signal clair : l'électrification des équipements de cour n'est plus réservée aux grands comptes américains. Elle est opérationnelle, aujourd'hui, au Québec, en Ontario et au Manitoba. Pour les PME et ETI du secteur logistique, voici ce qu'il faut retenir sur le plan réglementaire et financier :

  • Programme fédéral iVZEV : les véhicules zéro émission admissibles pour les entreprises peuvent bénéficier d'aides fédérales. Pour les camions commerciaux lourds, il convient de vérifier l'admissibilité auprès de Ressources naturelles Canada, les barèmes évoluant régulièrement.
  • Québec — Roulez vert : jusqu'à 8 000 $ CAD de rabais à l'achat pour certains véhicules électriques, cumulable avec les aides fédérales. Un avantage non négligeable pour les opérateurs basés à Montréal ou dans la grande région métropolitaine.
  • Colombie-Britannique — CleanBC : jusqu'à 4 000 $ CAD de rabais disponibles, dans une province qui affiche l'un des réseaux de recharge les plus denses du pays.
  • Ontario : l'absence de programme provincial depuis 2018 reste un frein relatif, mais la pression politique pour sa réintroduction s'accentue. Les flottes ontariennes peuvent néanmoins s'appuyer sur les aides fédérales.

GLS Canada s'appuie par ailleurs sur un réseau interne de 60 bornes de recharge — niveau 2 et recharge rapide DC — pour alimenter ses 42 véhicules électriques et à faibles émissions. C'est un rappel essentiel : l'infrastructure de recharge est un investissement à planifier en amont, au même titre que l'achat des véhicules. Pour les PME qui n'ont pas encore franchi ce cap, des solutions de financement dédiées existent via les programmes d'efficacité énergétique provinciaux.

À noter également : le groupe avait introduit quatre camions Lion Electric Lion6 de Classe 6 dès 2023 pour les livraisons du dernier kilomètre, preuve d'une stratégie d'électrification progressive et multicouche, du dépôt jusqu'au destinataire final.

Ce que les PME canadiennes peuvent retenir — et faire maintenant

L'exemple de GLS Canada démontre qu'une électrification ciblée sur les usages les plus intensifs — les équipements de cour en tête — offre le meilleur retour sur investissement à court terme. Vous n'avez pas à tout changer d'un coup. Identifier les véhicules qui tournent le plus, auditer votre consommation de diesel sur ces postes spécifiques et croiser ces données avec les aides disponibles dans votre province : c'est le point de départ d'une décision éclairée.

Si votre flotte opère au Québec ou en Colombie-Britannique, la combinaison des aides provinciales et fédérales peut significativement réduire le ticket d'entrée. Partout ailleurs au Canada, la baisse des coûts d'exploitation reste l'argument central — et les chiffres affichés par GLS Canada et Orange EV sont suffisamment solides pour justifier une étude de cas sérieuse.

D'après Electric Autonomy CA