MAN franchit une nouvelle étape dans l'électrification des poids lourds de distribution avec l'eTGM, une version 100 % électrique de son TGM prisé des professionnels du transport en charge moyenne. Présenté à Milan par le groupe Traton, maison mère du constructeur munichois, ce 16 tonnes sera disponible dès l'année prochaine. Pour les gestionnaires de flottes, artisans et PME du transport, le moment de s'y préparer, c'est maintenant.

Un segment stratégique : pourquoi le 16 tonnes électrique arrive au bon moment

Le segment des camions de distribution en charge moyenne (12 à 18 tonnes) est l'un des plus exposés aux nouvelles réglementations urbaines. En France, les Zones à Faibles Émissions (ZFE) se renforcent dans les métropoles de plus de 150 000 habitants : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux et Strasbourg imposent déjà des restrictions croissantes aux véhicules diesel, et les poids lourds thermiques sont dans le viseur. En Belgique, Bruxelles a engagé une trajectoire similaire, tandis qu'en Suisse, les normes sur les émissions de NOx continuent de durcir le cadre d'exploitation des véhicules de livraison. L'eTGM arrive donc à point nommé pour les opérateurs qui doivent anticiper ces contraintes à horizon 2026-2027.

En choisissant le gabarit 16 tonnes, MAN cible précisément les tournées de distribution alimentaire, les livreurs de matériaux de construction, les acteurs de la logistique du dernier kilomètre lourd et les prestataires municipaux. Un créneau jusqu'ici peu couvert par l'offre électrique, qui s'était surtout concentrée sur les camionnettes et les porteurs légers.

TCO : l'équation économique qui plaide pour l'électrique

Le coût total de possession (TCO) est le nerf de la guerre pour tout gestionnaire de flotte rationnel. Si le prix d'acquisition d'un camion électrique comme l'eTGM reste, selon les estimations du marché, supérieur de 30 à 50 % à celui d'un équivalent diesel, plusieurs leviers permettent de rééquilibrer rapidement la balance.

  • L'énergie : recharger un camion électrique la nuit en tarif heures creuses revient, selon les estimations, à environ 2 à 3 fois moins cher par kilomètre que le gazole aux prix actuels.
  • La maintenance : l'absence de boîte de vitesses complexe, de filtre à particules et de système AdBlue réduit sensiblement les coûts d'entretien sur la durée de vie du véhicule.
  • Les aides publiques : en France, le dispositif Bonus Écologique pour les véhicules utilitaires lourds, couplé aux aides ADEME dans certaines régions, peut couvrir une part non négligeable du surcoût initial. En Belgique et en Suisse, des mécanismes régionaux équivalents existent, à vérifier selon la localisation de l'entreprise.

Résultat : sur une durée de possession de 5 à 7 ans et pour des véhicules roulant entre 50 000 et 150 000 km par an, le TCO d'un camion électrique devient compétitif, voire avantageux, par rapport au diesel dans un nombre croissant de cas d'usage.

Comparaison avec les alternatives : eTGM face à la concurrence

L'eTGM n'est pas seul sur ce créneau. Plusieurs constructeurs proposent ou annoncent des offres dans la catégorie 12-18 tonnes électriques : Volvo, Mercedes-Benz (eAtros compact) ou encore Renault Trucks (E-Tech D) se positionnent sur ce marché en pleine structuration. Face à cette concurrence, MAN mise sur l'intégration dans l'écosystème Traton — qui regroupe aussi Scania et Volkswagen Truck — pour offrir des solutions de recharge, de connectivité et de gestion de flotte cohérentes.

Pour les entreprises déjà équipées de matériels MAN, l'eTGM offre également l'avantage d'une continuité dans la relation avec le réseau de concessionnaires et les outils de maintenance. Un argument de poids pour les PME qui ne souhaitent pas multiplier les interlocuteurs.

À noter également : le GNV (gaz naturel véhicules) et le bioGNV restent des alternatives pertinentes pour les opérateurs dont les circuits de distribution dépassent l'autonomie typique d'un électrique, ou qui n'ont pas accès à une infrastructure de recharge adaptée. L'hydrogène, lui, demeure une option encore prématurée sur ce gabarit pour la grande majorité des flottes professionnelles.

Infrastructure de recharge : le vrai défi pour les exploitants

Adopter un camion électrique de 16 tonnes implique de réfléchir sérieusement à son infrastructure de recharge. Un véhicule de ce gabarit nécessite une borne de recharge en courant continu (DC) d'au moins 50 à 150 kW pour des temps de recharge compatibles avec les cycles d'exploitation. L'installation d'une telle infrastructure dans un dépôt ou un entrepôt suppose une mise à niveau électrique qui peut représenter un investissement significatif, à anticiper dès maintenant.

Bonne nouvelle : les aides au déploiement d'infrastructures de recharge pour les entreprises (ADVENIR en France, aides cantonales en Suisse) peuvent financer une partie de ces équipements. La planification de cette infrastructure doit idéalement démarrer 12 à 18 mois avant la livraison des véhicules.

Ce que les professionnels doivent faire dès maintenant

L'arrivée commerciale de l'eTGM dès l'année prochaine laisse peu de temps pour tergiverser. Voici les actions concrètes à engager sans attendre :

  • Auditer vos cycles d'usage : kilométrages journaliers, zones de livraison, plages horaires — pour évaluer si l'électrique couvre votre besoin opérationnel.
  • Contacter votre concessionnaire MAN pour obtenir les premières informations sur les tarifs, les délais de livraison et les configurations disponibles.
  • Évaluer votre éligibilité aux aides (bonus écologique, aides régionales, ADVENIR) avec l'appui d'un conseiller spécialisé en mobilité durable.
  • Lancer une étude d'infrastructure avec un électricien ou un opérateur de recharge pour chiffrer le coût d'équipement de votre site.

Les flottes qui s'organisent aujourd'hui seront celles qui absorberont le mieux les contraintes réglementaires de demain — et qui bénéficieront des aides encore disponibles avant leur éventuelle réduction.

D'après Electrive EN