GLS Canada franchit une étape concrète dans l'électrification de sa logistique lourde : quatre camions de terminal Orange EV HUSK-e sont désormais actifs dans ses hubs de Montréal, Toronto et Winnipeg. Au-delà du symbole, les chiffres parlent d'eux-mêmes — et ils méritent l'attention de tout gestionnaire de flotte canadien qui évalue sérieusement le passage à l'électrique.

Un camion terminal électrique, qu'est-ce que c'est vraiment ?

Contrairement aux camions de livraison urbaine, les camions de terminal (aussi appelés « spotters » ou « yard trucks ») opèrent exclusivement à l'intérieur des cours de distribution : déplacement de remorques, positionnement aux quais de chargement, gestion des flux intra-site. Leur cycle de travail est intensif, répétitif, et souvent réparti sur deux quarts par jour — exactement le profil idéal pour l'électrique.

Le modèle choisi par GLS Canada, l'Orange EV HUSK-e, embarque une batterie de 243 kWh et peut tracter des charges combinées allant jusqu'à 180 000 livres (environ 81 600 kg). La technologie a fait ses preuves : Orange EV revendique plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et plus de 50 millions de kilomètres cumulés en Amérique du Nord. Ce n'est plus un prototype — c'est une solution industriellement mature.

Le TCO sous la loupe : ce que les chiffres révèlent

L'argument économique est central. Orange EV avance des économies pouvant atteindre 120 000 $ CAD par camion et par an en carburant et en maintenance, dans le cas d'opérations à deux quarts. Ce chiffre s'explique par plusieurs leviers combinés :

  • Carburant : l'électricité est structurellement moins volatile que le diesel, dont le prix au Canada fluctue selon les marchés mondiaux et les taxes provinciales.
  • Maintenance réduite : pas de boîte de vitesses complexe, pas de liquides moteur, moins de pièces d'usure. Les motorisations électriques sont réputées pour leur fiabilité sur cycles courts et intensifs.
  • Réduction des émissions : entre 80 et 90 tonnes de CO₂ éliminées par camion chaque année, selon le fabricant — un argument de poids pour les bilans ESG des grandes entreprises et de leurs partenaires logistiques.

Pour les PME et artisans qui sous-traitent leur logistique, ce mouvement des grands opérateurs se répercutera progressivement sur les exigences de conformité carbone dans les appels d'offres.

Canada : ce que ça change pour les flottes et les aides disponibles

Le déploiement de GLS Canada s'inscrit dans un écosystème de soutien public en pleine structuration. Voici ce que les gestionnaires de flottes canadiens doivent avoir en tête :

  • Programme fédéral iVZEV : jusqu'à 5 000 $ CAD pour les véhicules zéro émission éligibles. Pour les véhicules commerciaux lourds, des enveloppes spécifiques existent via d'autres volets fédéraux — renseignez-vous auprès de Ressources naturelles Canada.
  • Québec — Roulez vert : jusqu'à 8 000 $ CAD, cumulable avec le fédéral. Montréal étant l'une des villes concernées par le déploiement GLS, l'écosystème local est particulièrement favorable.
  • Colombie-Britannique — CleanBC : jusqu'à 4 000 $ CAD de rabais, dans une province qui affiche l'une des ambitions climatiques les plus élevées du pays.
  • Ontario : l'absence de programme provincial depuis 2018 reste un frein réel. Des voix s'élèvent pour sa réintroduction, mais rien n'est acté à ce jour — à surveiller de près pour les opérateurs torontois.

GLS Canada opère aujourd'hui avec 42 véhicules électriques et à faibles émissions et un réseau de 60 points de recharge sur le territoire. Ce niveau d'infrastructure interne démontre qu'une transition d'envergure est viable — à condition d'avoir planifié l'infrastructure de recharge en amont. Le froid canadien (jusqu'à -30 °C dans les Prairies) reste un facteur à intégrer dans le dimensionnement des batteries et la planification des cycles de recharge.

Un signal d'industrie, pas un cas isolé

GLS Canada n'est pas seul sur ce chemin. Coca-Cola Canada Bottling a adopté un camion terminal électrique à Montréal, en complément de six camions de classe 8 électriques, et vient d'ajouter neuf unités supplémentaires pour Québec et Vancouver. La convergence de ces décisions dans un même secteur — la logistique lourde de hubs — signale une tendance de fond, pas un effet de mode.

Pour les gestionnaires de flottes canadiens, la question n'est plus de savoir si l'électrique est viable dans la cour de distribution, mais quand planifier la transition pour ne pas subir les contraintes réglementaires à venir. Les entreprises qui anticipent aujourd'hui seront celles qui négocieront les meilleurs contrats d'infrastructure et les meilleures conditions de financement demain.

À retenir : auditez dès maintenant vos cycles d'utilisation intra-site, cartographiez vos points de recharge potentiels, et consultez les programmes d'aide provinciaux avant tout investissement. Le virage électrique dans la logistique lourde canadienne est en marche — et il est rentable.

D'après Electric Autonomy CA