GLS Canada vient de franchir une étape significative dans l'électrification de sa logistique : quatre camions terminaux électriques Orange EV HUSK-e sont désormais opérationnels dans ses hubs de Montréal, Toronto et Winnipeg. Au-delà de l'annonce, les chiffres publiés par le groupe méritent l'attention de tout responsable de flotte industrielle ou gestionnaire de site logistique en France.

Quatre camions, des chiffres qui parlent d'eux-mêmes

Le modèle HUSK-e d'Orange EV n'est pas un engin de démonstration. Avec une capacité de traction atteignant 180 000 livres (environ 81 600 kg) et une batterie de 243 kWh, il est conçu pour les environnements logistiques les plus exigeants — quais de déchargement, cours de triage, opérations en double vacation. Résultat sur le terrain : un taux de disponibilité de 97 à 99 % sur plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et 50 millions de kilomètres cumulés en Amérique du Nord. Des performances qui rassurent sur la fiabilité réelle de la technologie.

Côté environnemental, chaque unité élimine entre 80 et 90 tonnes de CO₂ par an selon le fabricant, soit l'équivalent d'une flotte de plusieurs dizaines de véhicules légers thermiques. GLS Canada porte désormais à 42 véhicules électriques ou à faibles émissions son parc canadien, adossé à un réseau de 60 bornes de recharge (niveau 2 et charge rapide DC).

Le vrai argument : le TCO, pas seulement l'image

L'électrification des terminaux est souvent présentée comme une démarche RSE. Mais les économies opérationnelles sont, ici, le premier argument. En régime deux-quarts (deux équipes), un camion terminal HUSK-e peut économiser jusqu'à 120 000 dollars canadiens par an (soit environ 80 000 € au taux actuel) en carburant et en maintenance cumulés. Sur une flotte de quatre unités, c'est un retour sur investissement qui se chiffre en millions sur cinq ans.

Ce chiffre s'explique par plusieurs facteurs structurels : les moteurs électriques nécessitent beaucoup moins d'interventions que les groupes diesel (moins de pièces en mouvement, pas de vidanges, moins d'usure des freins grâce à la récupération d'énergie), et le coût de l'électricité à l'usage reste, dans la plupart des régimes industriels, inférieur au gazole. À noter toutefois que ces économies varient fortement selon l'intensité d'utilisation, le tarif d'électricité négocié et le coût initial d'installation des infrastructures de recharge.

France : ce que ça change pour les opérateurs logistiques

L'exemple canadien est directement transposable au contexte français, où la pression réglementaire et les incitations fiscales convergent pour accélérer la transition sur les sites industriels et logistiques.

  • ZFE-m : 43 agglomérations françaises sont désormais engagées dans des Zones à Faibles Émissions, avec une interdiction progressive des véhicules Crit'Air 3 et au-delà. Les camions terminaux, qui circulent souvent à proximité immédiate des entrepôts urbains ou périurbains, sont directement concernés.
  • Suramortissement 40 % : les entreprises françaises acquérant des véhicules propres peuvent déduire 140 % de leur valeur d'acquisition (dans la limite d'un plafond à 30 000 €), réduisant mécaniquement le coût fiscal d'entrée.
  • CEE (Certificats d'Économie d'Énergie) : le déploiement de bornes de recharge rapide DC sur site industriel peut être financé en partie via les dispositifs CEE, à l'image de ce que GLS Canada a structuré avec ses 60 points de charge.
  • Taxe annuelle sur les émissions CO₂ : avec la suppression de l'ancienne TVS, les véhicules émettant moins de 20 g/km bénéficient d'un avantage fiscal annuel substantiel pour les flottes d'entreprise.

En France, les constructeurs et importateurs de véhicules industriels électriques — Gaussin, Kalmar, Terberg ou encore des distributeurs de marques nord-américaines — proposent déjà des équivalents pour les sites portuaires, aéroportuaires et les grands hubs logistiques. Le marché est encore en structuration, mais les premiers déploiements à grande échelle, comme celui de GLS Canada, fournissent désormais des données opérationnelles solides pour convaincre les directions financières.

Ce qu'il faut retenir pour passer à l'action

Pour un gestionnaire de flotte ou un directeur logistique en France, le cas GLS Canada est une démonstration grandeur nature que l'électrification des terminaux n'est plus expérimentale. Voici les trois réflexes à adopter dès aujourd'hui :

  • Auditer votre parc de terminaux thermiques existant : durée d'utilisation, coûts carburant et maintenance sur 3 ans — c'est la base du business case.
  • Évaluer vos droits aux aides : suramortissement, CEE, et éventuellement bonus entreprise (jusqu'à 9 000 € selon conditions) peuvent significativement réduire le ticket d'entrée.
  • Anticiper l'infrastructure de recharge : 60 bornes pour 42 véhicules chez GLS Canada illustre qu'un ratio bien dimensionné est clé — et que les dispositifs CEE peuvent en financer une partie dès la conception du projet.

D'après Electric Autonomy CA