GLS Canada vient de franchir un nouveau cap dans l'électrification de ses opérations logistiques en déployant quatre camions terminaux électriques Orange EV HUSK-e sur ses sites de Montréal, Toronto et Winnipeg. Résultat : jusqu'à 90 tonnes de CO₂ économisées par camion et par an, et des économies opérationnelles potentiellement considérables. Pour les responsables de flottes en France, l'équation mérite d'être décryptée à l'aune du contexte réglementaire et fiscal hexagonal.

Un déploiement qui pèse lourd en chiffres

Les quatre camions HUSK-e d'Orange EV ne sont pas des véhicules anodins. Avec une capacité de charge brute combinée de 180 000 livres (soit environ 81 600 kg) et une batterie de 243 kWh, ils sont conçus pour les manœuvres intensives en zone de terminal — un usage exigeant qui met souvent en défaut les solutions électriques moins robustes.

Le fabricant avance des chiffres éloquents : chaque unité permettrait d'éliminer entre 80 et 90 tonnes de CO₂ par an, et de générer jusqu'à 120 000 dollars canadiens d'économies annuelles en carburant et en maintenance pour des opérations tournant sur deux quarts de travail. À titre de référence, Orange EV revendique plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et plus de 50 millions de kilomètres parcourus par ses camions en Amérique du Nord — un historique opérationnel qui rassure sur la fiabilité réelle en conditions industrielles.

GLS Canada ne part pas de zéro : l'entreprise gère déjà 42 véhicules électriques et à faibles émissions et un réseau de 60 bornes de recharge dans ses opérations canadiennes. En 2023, elle avait également intégré quatre camions Lion Electric Lion6 de classe 6 pour la livraison du dernier kilomètre. Une stratégie d'électrification progressive et cohérente, qui illustre comment une flotte mixte peut se construire par couches successives.

TCO : ce que les chiffres canadiens disent à la France

Transposée au contexte français, la promesse des 120 000 dollars canadiens d'économies annuelles (soit environ 80 000 à 85 000 € selon les estimations de change) doit bien sûr être relativisée selon le profil d'usage. Mais elle pointe vers une réalité que les gestionnaires de flottes hexagonaux ne peuvent plus ignorer : le coût total de possession (TCO) d'un véhicule industriel électrique devient structurellement compétitif dès lors que les kilomètres et les heures s'accumulent.

En France, plusieurs leviers viennent encore améliorer l'équation :

  • Suramortissement de 40 % sur les véhicules propres pour les entreprises (base plafonnée à 30 000 €), réduisant directement la charge fiscale à l'acquisition.
  • CEE (Certificats d'Économie d'Énergie) mobilisables pour financer tout ou partie de l'infrastructure de recharge en entreprise.
  • Taxe annuelle sur les émissions CO₂ (ex-TVS) : avantage fort pour les véhicules émettant moins de 20 g/km, ce qui allège significativement la fiscalité récurrente de la flotte.
  • Pour les PME et artisans éligibles, le bonus écologique pouvant atteindre 9 000 € reste activable sous conditions sur certaines catégories de véhicules utilitaires.

France : ce que ça change pour vos opérations

Le déploiement de GLS Canada intervient dans un contexte où la pression réglementaire en France s'intensifie. Les ZFE-m (Zones à Faibles Émissions mobilité) concernent désormais 43 agglomérations françaises, dont Paris, Lyon et Marseille. L'interdiction progressive des véhicules Crit'Air 3 — déjà effective dans certaines zones — transforme l'électrification d'un choix vertueux en nécessité opérationnelle pour tout transporteur ou logisticien intervenant en zone urbaine dense.

Pour les gestionnaires de terminaux ou de plateformes logistiques situées en périphérie des grandes métropoles, les camions de manœuvre électriques représentent une réponse directe : ils circulent en zone restreinte, à faible vitesse, avec des cycles de recharge prévisibles — un profil d'usage idéal pour maximiser l'autonomie d'une batterie de 243 kWh sans contrainte de recharge rapide en itinérance.

L'exemple de Coca-Cola Canada Bottling, qui a déjà adopté un camion terminal électrique pour Montréal et neuf véhicules classe 8 supplémentaires, montre que la dynamique dépasse le cas isolé : les grands donneurs d'ordre intègrent désormais l'électrification dans leurs cahiers des charges logistiques. Les prestataires français qui n'anticipent pas ce virage risquent de se retrouver hors-jeu lors des prochains appels d'offres.

Conclusion : passer à l'action

Le cas GLS Canada offre un modèle reproductible : déploiement progressif, ciblage des usages à fort retour sur investissement (terminaux, last mile), infrastructure de recharge internalisée. Pour les PME et gestionnaires de flottes en France, la démarche concrète commence par un audit de flotte permettant d'identifier les véhicules les plus émetteurs et les plus exposés aux restrictions ZFE-m, puis par une simulation TCO intégrant les aides disponibles. Les outils fiscaux et les subventions existent — reste à les activer avant que la contrainte réglementaire ne devienne la seule motivation.

D'après Electric Autonomy CA