GLS Canada vient de franchir une étape significative dans l'électrification de sa logistique : quatre camions terminaux entièrement électriques Orange EV HUSK-e sont désormais opérationnels sur ses sites de Montréal, Toronto et Winnipeg. Au-delà de l'annonce, les chiffres avancés — jusqu'à 90 tonnes de CO₂ évitées et 120 000 dollars canadiens économisés par camion et par an — méritent une lecture attentive côté France, où la pression réglementaire sur les flottes ne cesse de s'intensifier.

Un déploiement pensé pour les terminaux logistiques

Le camion de terminal est un engin à part : il ne fait pas de route, mais il travaille sans relâche à l'intérieur des entrepôts et des cours de fret, tractant des semi-remorques d'un quai à l'autre. Ce profil d'usage — cycles courts, arrêts fréquents, retour systématique à la base — est précisément celui qui se prête le mieux à l'électrification.

Le HUSK-e d'Orange EV répond à cette logique avec une batterie de 243 kWh et une capacité de poids brut combiné atteignant 180 000 livres (soit environ 81 600 kg). Le fabricant revendique plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et plus de 50 millions de kilomètres parcourus en Amérique du Nord, ce qui confère à ce modèle une maturité opérationnelle rassurante.

GLS Canada appuie ce déploiement sur une infrastructure solide : 60 chargeurs (niveau 2 et recharge rapide CC) déjà en place, et un parc électrique et à faibles émissions de 42 véhicules au total, complété depuis 2023 par des camions Lion Electric Lion6 de classe 6 pour le dernier kilomètre.

Le TCO électrique sous la loupe : des économies structurelles

Le chiffre mis en avant par Orange EV est frappant : jusqu'à 120 000 dollars canadiens économisés par camion et par an sur le carburant et l'entretien, soit environ 80 000 € au cours actuel. Même en appliquant une décote prudente au contexte européen — prix de l'électricité, coût de la main-d'œuvre, fiscalité différente — les ordres de grandeur restent très significatifs.

Les raisons sont structurelles : un moteur électrique comporte beaucoup moins de pièces mobiles qu'un diesel, ce qui se traduit par des intervalles d'entretien allongés et des pannes moins fréquentes. Sur un véhicule de terminal qui peut tourner en 2×8h ou 3×8h, la disponibilité accrue représente en elle-même un gain opérationnel mesurable.

Côté environnemental, Orange EV annonce une réduction de 80 à 90 tonnes de CO₂ par camion et par an. Pour une flotte de quatre unités, cela représente entre 320 et 360 tonnes évitées annuellement — un argument de poids dans les bilans RSE et les réponses aux appels d'offres qui intègrent désormais des critères d'émissions.

France : ce que ça change pour les gestionnaires de flottes

Le modèle GLS Canada n'est pas directement transposable, mais il illustre une trajectoire que la réglementation française va rendre inévitable — et que les aides disponibles rendent déjà accessible.

La pression réglementaire s'accélère. Les ZFE-m (Zones à Faibles Émissions mobilité) couvrent déjà 43 agglomérations françaises, dont Paris, Lyon et Marseille. Les véhicules Crit'Air 3 y sont progressivement interdits, et les véhicules de manutention lourde ne sont pas exemptés des contraintes à venir sur les sites logistiques urbains.

Les aides rendent l'investissement plus digeste. Pour les entreprises françaises qui franchissent le pas, plusieurs leviers existent :

  • Le bonus écologique entreprises peut atteindre 9 000 € sur les véhicules éligibles (sous conditions).
  • Le suramortissement de 40 % s'applique aux véhicules propres, sur une base plafonnée à 30 000 €, réduisant mécaniquement la charge fiscale de l'investissement.
  • Les Certificats d'Économie d'Énergie (CEE) permettent de financer une partie de l'infrastructure de recharge en entreprise, un poste souvent sous-estimé dans les projets de flotte électrique.
  • La taxe annuelle sur les émissions CO₂ (ex-TVS) est quasi nulle pour les véhicules émettant moins de 20 g/km, générant un avantage récurrent dès la première année.

La recharge, nerf de la guerre. Comme GLS Canada l'a compris en déployant 60 chargeurs avant même de multiplier ses véhicules électriques, l'infrastructure conditionne la rentabilité. En France, les CEE et les dispositifs régionaux permettent de couvrir selon les estimations entre 20 % et 40 % du coût d'installation des bornes — un calcul à intégrer dès la phase de projet.

Ce que les PME et artisans doivent retenir

L'exemple de GLS Canada prouve que l'électrification des véhicules lourds de manutention n'est plus une expérimentation : c'est une réalité opérationnelle, avec des retours sur investissement documentés. Pour les gestionnaires de flottes en France, l'enjeu n'est plus de savoir si basculer, mais quand et comment le faire de façon optimale.

Première étape concrète : cartographier vos cycles d'usage réels (km quotidiens, plages de recharge disponibles, contraintes ZFE) pour identifier les véhicules les plus mûrs pour l'électrification. Les camions de cour et de terminal — comme ceux de GLS Canada — sont souvent les candidats les plus évidents, avant même d'aborder les poids lourds de longue distance.

D'après Electric Autonomy CA