Quatre camions électriques, quatre constructeurs majeurs, 1 000 kilomètres entre Paris et Berlin : la démonstration organisée autour du nouveau site de recharge Milence près de Kassel-Lohfelden marque un tournant concret pour le transport longue distance électrique en Europe. Pour les gestionnaires de flottes et les transporteurs français, ce signal dépasse le symbole : c'est la preuve que l'infrastructure commence à suivre l'ambition industrielle.

Ce qui s'est passé : un test grandeur nature sur 1 000 km

Milence — le réseau de recharge pour poids lourds créé par Daimler Truck, TRATON et Volvo Group — a inauguré un nouveau parc de recharge sur l'autoroute allemande à proximité de Kassel-Lohfelden. Pour marquer l'événement, une tournée de démonstration reliant Paris à Berlin a été organisée sur environ 1 000 kilomètres. Quatre constructeurs emblématiques du secteur ont répondu présent : Daimler Truck, MAN, Volvo Trucks et Renault Trucks, chacun engageant un camion électrique sur le parcours.

Ce type d'exercice n'est pas anodin. Il valide non seulement l'endurance des véhicules, mais surtout la fiabilité de la chaîne de recharge sur un corridor transfrontalier réel. Pour la filière, c'est une démonstration commerciale autant que technique : les clients professionnels ont besoin de preuves avant d'engager des décisions d'investissement à plusieurs centaines de milliers d'euros.

Pourquoi l'infrastructure de recharge est le vrai enjeu

Le camion électrique, qu'il s'agisse d'un Actros eActros de Daimler, d'un TGX electric de MAN, d'un FH Electric de Volvo ou d'un T-High de Renault Trucks, est aujourd'hui une réalité commerciale. La question qui freine encore les acheteurs n'est plus technologique : c'est celle de la disponibilité des points de recharge à haute puissance sur les axes longue distance.

Les poids lourds électriques nécessitent des bornes de recharge à forte puissance — typiquement à partir de 150 kW et jusqu'à 400 kW — pour limiter les temps d'arrêt à des niveaux compatibles avec les contraintes opérationnelles. Un réseau comme Milence, conçu spécifiquement pour les poids lourds (hauteur de passage, longueur des quais, puissance disponible), répond à des besoins que les bornes VL classiques ne peuvent pas satisfaire. L'ouverture progressive de tels hubs le long des grands axes européens — dont l'axe Paris-Berlin — est donc une condition sine qua non au déploiement massif des flottes électriques.

France : ce que ça change pour les transporteurs et gestionnaires de flottes

Le corridor Paris-Berlin illustre une dynamique européenne qui concerne directement les opérateurs français. Voici pourquoi il est temps d'intégrer ces évolutions dans vos décisions de renouvellement de flotte :

  • ZFE-m : une pression réglementaire croissante. Dans 43 agglomérations françaises (Paris, Lyon, Marseille…), les véhicules Crit'Air 3 sont progressivement interdits. Pour les transporteurs effectuant des livraisons urbaines ou périurbaines, le passage à l'électrique n'est plus une option à long terme : c'est un impératif opérationnel à court terme.
  • Suramortissement de 40 %. Les entreprises qui investissent dans des poids lourds électriques peuvent déduire 40 % du prix d'acquisition de leur résultat imposable (base plafonnée à 30 000 €). Combiné au bonus écologique pouvant atteindre 9 000 € pour les entreprises, l'avantage fiscal est significatif sur le TCO global.
  • Taxe annuelle sur les émissions CO₂. Depuis le remplacement de la TVS, les véhicules émettant moins de 20 g/km de CO₂ bénéficient d'un avantage fiscal fort. Un camion 100 % électrique entre naturellement dans cette catégorie, allégeant la fiscalité annuelle de la flotte.
  • CEE pour les bornes de recharge. Le déploiement d'infrastructures de recharge en entreprise peut être partiellement financé via les Certificats d'Économie d'Énergie. Un levier souvent sous-exploité par les PME et les artisans, pourtant accessible avec un accompagnement adapté.
  • TCO à surveiller de près. Selon les estimations du secteur, le différentiel de coût à l'achat entre un camion thermique et son équivalent électrique reste aujourd'hui significatif. Mais combiné aux aides disponibles, à la baisse du coût énergétique (électricité vs gazole) et aux avantages fiscaux, le point de bascule sur le TCO à 5 ans se rapproche pour les usages adaptés — notamment la distribution régionale et les navettes industrielles.

Ce qu'il faut faire maintenant

L'inauguration du hub Milence à Kassel et la démonstration Paris-Berlin envoient un message clair : l'Europe du camion électrique se construit maintenant, et les transporteurs français qui tardent à se positionner risquent de se retrouver à la traîne sur le plan réglementaire, fiscal et concurrentiel. La démarche concrète consiste à cartographier dès aujourd'hui vos flux de transport, identifier les lignes compatibles avec l'électrique (retour base quotidien, distances inférieures à 300-400 km), solliciter les aides disponibles — suramortissement, CEE, bonus — et engager une réflexion sur l'infrastructure de recharge sur site, elle-même éligible aux CEE.

Le camion électrique longue distance n'est pas encore universel, mais le camion électrique pour la distribution régionale et urbaine, lui, est déjà rentable — à condition de bien structurer son dossier financier.

D'après Electrive EU (BE)